Il terminal della TWA all'aeroporto Idlewild di New York, oggi JFK, apre il 28 maggio 1962. Dall'alto sembra una creatura che allarga le ali; da terra è uno spazio interno continuo, fatto di curve di cemento armato, tubi luminosi, scale che si avvitano nel vuoto. Eero Saarinen (1910–1961), il suo progettista, non c'è. Muore per un tumore al cervello l'1 settembre 1961, a cinquantun anni, mentre l'edificio è ancora in costruzione. Completato dal suo studio, il terminal diventa il simbolo dell'era del jet. Ed è solo uno dei quattro o cinque progetti con cui Saarinen ha cambiato in quindici anni il modo in cui l'America immagina i propri edifici pubblici.
Figlio di Eliel Saarinen, l'architetto finlandese che dirige la Cranbrook Academy of Art nel Michigan, Eero cresce in una casa di designer. Studia scultura a Parigi e architettura a Yale, lavora con il padre fino al 1950, poi si mette in proprio. Il primo grande successo è una vittoria da outsider: nel 1948 vince, a trentasette anni, il concorso per il Jefferson National Expansion Memorial a St. Louis. Il progetto è un arco.
La vittoria di St. Louis è legata a un aneddoto famoso. Anche il padre Eliel aveva partecipato al concorso, e il telegramma che annunciava il vincitore fu indirizzato semplicemente a "E. Saarinen". Per qualche ora la famiglia festeggiò il successo del padre, finché gli organizzatori non chiarirono che il progetto premiato era quello del figlio. Si racconta che Eliel accolse la notizia con orgoglio, stappando una seconda bottiglia. Al di là dell'aneddoto, l'episodio segna un passaggio generazionale: il linguaggio misurato e ancora legato alla tradizione del padre lascia il posto a quello più sperimentale del figlio.
Prima ancora dell'arco, Saarinen aveva mostrato un interesse per il design industriale che non lo abbandonerà più. Nel 1940, con l'amico Charles Eames, conosciuto a Cranbrook, vince il concorso "Organic Design in Home Furnishings" del Museum of Modern Art con una serie di sedute in compensato curvato: un'esperienza che porterà poi gli Eames alle loro sedie celebri e Saarinen alla Tulip. È in questo intreccio tra architettura, arredo e industria che si capisce il suo primo grande cantiere, il General Motors Technical Center a Warren, nel Michigan (1949–1956): un campus di ricerca per l'industria automobilistica, con edifici bassi e lunghi disposti attorno a un lago artificiale.
Al GM Technical Center Saarinen trasferisce nell'edilizia tecniche nate nell'industria dell'auto. Le vetrate delle facciate sono fissate con guarnizioni di neoprene, simili a quelle dei parabrezza, che tengono il vetro in modo elastico e impermeabile senza stucchi: è uno dei primi usi di questo sistema in architettura, oggi diffusissimo. I muri di testata degli edifici sono rivestiti di mattoni smaltati in colori brillanti, blu, rosso, arancio, che contrastano con la griglia di vetro e acciaio. L'insieme fu salutato dalla stampa come una specie di Versailles dell'industria, e mostrò che il modernismo poteva essere preciso e insieme festoso.
L'Arco: una catenaria di acciaio inossidabile
Il Gateway Arch, completato nel 1965, è alto e largo 192 metri, il monumento più alto degli Stati Uniti. La sua forma è una catenaria appiattita: la curva che assume una catena appesa per i due estremi, rovesciata, in modo che le forze si trasmettano lungo la sua sezione in pura compressione. Saarinen ne ha alterato le proporzioni rispetto alla curva pura, rendendola più slanciata. Le sezioni sono triangolari, in acciaio inossidabile, con doppia parete: in basso lo spazio interno è riempito di calcestruzzo, in alto c'è solo l'acciaio, con un sistema di cabine che sale nell'arco. Nessuna decorazione, nessuna scultura: un solo gesto, perfettamente calcolato.
La costruzione dell'arco, tra il 1963 e il 1965, fu un'impresa di precisione. Non c'erano impalcature: le due gambe furono innalzate contemporaneamente sovrapponendo i segmenti triangolari prefabbricati, sollevati da gru che salivano lungo l'arco stesso man mano che cresceva. Le due gambe dovevano incontrarsi in cima con tolleranze di pochi centimetri, e per inserire l'ultimo segmento, nell'ottobre del 1965, gli ingegneri divaricarono leggermente le due metà con un martinetto. Anche la temperatura andava considerata: l'acciaio esposto al sole si dilata, e i lavori della chiusura furono programmati tenendo conto di come la struttura cambiava nel corso della giornata; per ridurre la dilatazione della gamba più esposta al sole, i vigili del fuoco la raffreddarono con getti d'acqua. Dentro ciascuna gamba, un piccolo treno di capsule da cinque posti porta ancora oggi i visitatori fino al belvedere in cima, da cui si guarda il Mississippi da un lato e la città dall'altro.
Ogni problema, una forma
Se si guardano insieme i progetti di Saarinen, la prima impressione è di incoerenza. L'Auditorium Kresge al MIT (1955) è un guscio di cemento che poggia su tre soli punti. La sedia Tulip (1956) è un piatto su un unico stelo, pensata per eliminare il «pasticcio di gambe» sotto le tavole. L'aeroporto di Dulles (1962) è un tetto sospeso a catenaria appeso a pilastri inclinati. Nessuno assomiglia agli altri. Per i critici, che nel dopoguerra cercano autori riconoscibili (Mies con il suo acciaio, Wright con la sua organicità, Le Corbusier con il suo cemento), Saarinen è un problema: non ha una firma.
Ma la mancanza di una firma era un metodo. Saarinen pensava che l'architetto dovesse trovare la forma partendo dal programma e dal carattere del cliente: una compagnia aerea vuole che il volo sia un'esperienza, un'università vuole una sala da concerto con acustica ottimale, una città vuole un simbolo. Studiava ogni progetto con centinaia di modelli. Il TWA Flight Center nasce così: il terminal deve dire «viaggio», e la forma scaturisce dal movimento, non dall'astrazione. Ne risulta un edificio in cui quasi nessuna linea è retta, dai banchi del check-in alle scale e ai tubi di accesso ai gate.
La varietà si vede anche nei materiali. Nella cappella del MIT (1955), accanto al Kresge Auditorium, un cilindro di mattoni senza finestre è circondato da un fossato d'acqua: la luce entra riflessa dall'acqua attraverso archi alla base del muro e cade dall'alto, attraverso un oculo, su uno schermo di sottili elementi metallici dello scultore Harry Bertoia, che la frantuma in bagliori. È una cappella aconfessionale, pensata per studenti di tutte le fedi e per chi non ne ha nessuna. È una cappella aconfessionale, pensata per studenti di tutte le fedi e per chi non ne ha nessuna. Nella pista di pattinaggio di Yale (1958), soprannominata "la balena", una spina dorsale di calcestruzzo curva regge una rete di cavi d'acciaio su cui poggia la copertura. Nella sede della Deere & Company a Moline, in Illinois (completata nel 1964), Saarinen usa per la prima volta in architettura l'acciaio Cor-ten, lasciato arrugginire in modo controllato perché la patina protegga il metallo: un materiale che da allora ha avuto un'enorme fortuna.
Negli stessi anni lo studio progetta i laboratori della Bell a Holmdel, nel New Jersey (1962), un enorme parallelepipedo rivestito di vetro a specchio, uno dei primi grandi involucri riflettenti della storia, e il grattacielo della CBS a New York (1965), l'unico di Saarinen, soprannominato "Black Rock" per i pilastri rivestiti di granito scuro che corrono per tutta l'altezza. Dal vetro specchiante all'acciaio arrugginito, dal cemento sottile al granito, ogni edificio esplora un materiale diverso. È un catalogo di soluzioni più che uno stile, e spiega perché molti degli architetti che passarono dal suo studio abbiano poi seguito strade molto diverse tra loro.
L'aeroporto di Dulles, vicino a Washington, mostra il metodo applicato a un problema funzionale nuovo. Negli aeroporti degli anni Cinquanta i passeggeri camminavano per lunghi corridoi fino agli aerei; Saarinen e i suoi consulenti propongono invece un edificio compatto da cui partono le "mobile lounges", grandi sale d'attesa su ruote che portano i passeggeri direttamente fino all'aereo parcheggiato lontano. Il terminal è un unico grande spazio coperto da un tetto sospeso a forma di amaca, teso tra due file di pilastri di calcestruzzo inclinati verso l'esterno, come se si piegassero sotto il peso della copertura. Saarinen aveva previsto che l'edificio potesse essere allungato replicando le campate, e negli anni Novanta il terminal è stato effettivamente raddoppiato in lunghezza seguendo il suo schema.
Dopo Saarinen: sopravvivere alla morte del suo autore
Il terminal TWA chiude nel 2001, dopo il fallimento della compagnia. Per quasi vent'anni resta abbandonato, con la minaccia della demolizione. Nel 2019 riapre come TWA Hotel, con camere negli edifici moderni sul retro e gli spazi originali restaurati per accogliere ristoranti, un museo, eventi. È uno dei rari casi in cui un edificio del Novecento, nato per una funzione poi scomparsa, viene riportato in uso senza tradirne la forma. La conservazione ha richiesto una restituzione minuziosa dei colori, dei rivestimenti, degli arredi.
Dopo la morte di Saarinen i progetti in corso, compresi il terminal TWA, Dulles, l'arco, la Deere e la CBS, furono completati dai suoi collaboratori più stretti, Kevin Roche e John Dinkeloo, che fondarono poi uno studio proprio; Roche avrebbe ricevuto il Pritzker Prize nel 1982. Nello studio di Saarinen erano passati anche Cesar Pelli, che lavorò al terminal TWA, e il giovane Robert Venturi, che avrebbe poi costruito la propria carriera criticando proprio il modernismo spettacolare. Un ruolo importante ebbe anche Aline Bernstein Louchheim, critica d'arte del New York Times, che Saarinen sposò nel 1954 e che curò con abilità la comunicazione del suo lavoro: le fotografie dei suoi edifici, spesso firmate da Ezra Stoller, contribuirono a farli diventare icone prima ancora che fossero finiti.
Chi visita oggi il terminal TWA, trasformato in albergo, può leggere la struttura che rende possibile quell'immagine. La copertura è formata da quattro grandi gusci di calcestruzzo, che si incontrano al centro lungo sottili fessure vetrate e poggiano su quattro pilastri a forma di Y. Tra un guscio e l'altro la luce scende a strisce, e le grandi vetrate inclinate verso le piste inquadravano, un tempo, gli aerei in partenza. I lunghi tubi rivestiti di moquette rossa che portavano ai gate sono stati restaurati e sono ancora percorribili. È uno dei pochi luoghi in cui si può toccare con mano come Saarinen trasformava un problema funzionale, spostare migliaia di passeggeri, in un'esperienza. Nell'atrio è tornato un tabellone delle partenze a palette, realizzato dalla stessa azienda friulana, la Solari di Udine, che produceva quelli dell'epoca, e sul piazzale è stato sistemato un quadrimotore Lockheed Constellation d'epoca trasformato in bar.